——摘自搜狐网(http://auto.sohu.com)

　　从“ＷＴＯ后时代”到新被媒体冠出的“后合资时代”，都是以某种令人瞩目的政策闸门来分隔不同的发展阶段。由于整车合资的闸门在８年被陆续放开，使得世界汽车巨头们悉数而至，这并不说明他们看好或者主动选择合资方式，而是横在进入中国市场通道上不得不走的独木桥，它总比直接进口的羊肠小道来的顺畅。

　　客观上讲，没有合资就不能在较短时期内形成中国现代汽车产业格局，但要清醒认识到这不是拜合资的福祉，代价是牺牲巨大市场资源作为交换，好比让狼来自家羊厩共舞。这年头世界不缺汽车巨头，全球过剩１／４的产能，美国和日本都在陆续关闭汽车工厂，稀缺的就是市场（用户）资源，恰好中国能够提供这种宝贵的、而且可持续的市场资源。由于放进了几乎所有的“狼”来争夺有限的市场资源，整个市场生态发生了逆转，不是来的“狼”都能吃到羊的，于是有了强狼与弱狼之分，强狼拉着本地的“狈”加速圈地扩界，市场地盘决定生存空间。新的汽车产业发展政策实质上只剩最后两根暂能套住狼口的缰绳：５０％的合资底线和合资项目生育指标，顶多再加一条鞭子：控制进口装车散件的浮动关税税率。

　　汽车零部件是汽车产业之父，基础工业是汽车产业之母，但只有汽车产业的“骄子”——整车业才是各级政府的最爱，如同立竿见影的现金提款机或印钞机，拼抓到产业龙头就能让当地ＧＤＰ上窜、利税大跳、政绩上扬。对整车有国策，而对零部件产业和相关基础产业却无国策，殊不知皮之不存、毛将焉附？

　　放眼国际汽车“三极”，整车巨头屈指可数，但美国造就了德尔福、日本造就了电装、德国造就了博世等年产过２００亿美元的部件巨头，带动起一大群各具特色的部件供应商，支撑起国家的汽车巨型产业，形成强力的产业纽带。从本国汽车产业战略发展上看，中国需要有若干...

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